München Prag Zug

Sie geht nach Hamburg und München, Kopenhagen, Paris und Prag, z.B. Berlin, Hamburg, Prag, Hannover, Köln, Emden.

Erweiterung der Eisenbahnstrecke München - Prag

München, 29. August 2015 (stmi). In einer heute an seinen tschetschenischen Amtskollegen übergebenen Untersuchung bestätigt er erneut, dass die Bundesregierung die Stromversorgung in den föderalen Verkehrsinfrastrukturplan aufnehmen und vorrangig behandeln muss. "Auf mittlere Sicht müssen wir einen eigenen wirtschaftlichen und wettbewerbsfähigen Personenfernverkehr von München und Nürnberg nach Prag aufbauen. Eine kontinuierliche Verstromung der Routen von NÃ?rnberg Ã?ber die Marktredwitzer nach Schirnding und von MÃ?nchen Ã?ber die Regensburger, Schwandorfer oder FÃ?rth im Walde bis zur tschetschenischen Staatsgrenze ist auf deutschem Gebiet unverzichtbar", so Herman.

Bereits 2013 hatte die bayrische Landesregierung die Verstromung dieser Linien bei der Bundesregierung zur Aktualisierung des Bundesverkehrswegeplanes registriert. Die Bundesregierung wird in den kommenden Wochen entscheiden, ob und mit welcher Dringlichkeit diese Vorhaben in den Bundesverkehrsinfrastrukturplan einfließen. Eine mögliche Reisezeitersparnis zwischen München und Prag von rund neun Minuten erfordert daher Investitionen von gut 327 Mio. EUR.

Die ideale Lösung ist daher der Aufbau mit kontinuierlicher Stromversorgung auf der bestehenden Strecke", so Herman. Die Landesregierung appelliert deshalb an den Staat, ihn nicht nur in den anstehenden Verkehrswegeplan des Bundes aufzunehmen, sondern auch entsprechend zu priorisieren. Wie der Verkehrsminister mitteilte, kann die geplante Reisezeit von vier bis 15 min zwischen München und Prag nur durch Elektrizität erreicht werden.

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Bei der Bahnlinie München-Regensburg handelt es sich um eine zweigleisige, elektrisch betriebene Hauptstrecke, die München mit dem Großraum München über 138,1 Kilometer miteinander verbunden ist. In der Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn wird diese Linie als Abkürzung für die Linie 930 [3] verwendet. Der Weg verläßt die bayrische Hauptstadt München zunächst mit weiteren Routen nach West, biegt nach Nord-Osten ab, umgeht den Schloßpark Nymphenburg in Fahrtrichtung Mosach und Feldermoching.

Sie fahren weiter nach Süden, immer geradeaus über die Innenstadt von Unterleißheim, in einem Kreisbogen nach Westen über das Zentrum der Mitte über die Moosburger Straße, wo die Ampere durchfahren wird. Nach der Überquerung der Donau-Isar-Wasserscheide bei der Ortschaft Kläham geht es weiter auf einer steileren Neigung nach oben, verliert allmählich an Höhenlage und erreicht schliesslich die Oberpfälzer Landeshauptstadt, das obere Zentrum von Regensburg. Der Weg führt durch die Dünenlandschaft.

Ab München bis Friedrichshafen wird die Anlage auch als sogenannte CBS 999. 1[4] von der Münchner S-Bahn-Linie 1 genutzt. Vom Hauptbahnhof München bis zum Moosburger Hauptbahnhof ist es Teil des MVV-Netzes, von dort bis zum Hauptbahnhof ist es Teil des VVV. Der Bau der Eisenbahnstrecke München-Regensburg wurde von der am 12. 4. 1856 errichteten " königlichen prilegierten AG der Bayerischen Osterbahnen " durchgeführt und in zwei Teilen in Gang gesetzt.

Zuerst wurde die Linie von München nach Freiberg erbaut. 5 ] Erst nach Fertigstellung des Gleisabschnitts von Freitag nach Landhut konnte die Neubaustrecke am 3. 11. 1858 um sieben Uhr früh mit einer zweistündigen Fahrzeit für den "Personen- und Gepäckverkehr"[6] und am 15. 11. 1858 auch für den Frachtverkehr eingeweiht werden.

7 ] Die Stationen auf der Linie ab München waren die Neubaustationen Feldmöching, Schleifheim, Lohhof, Neumarkt, Frysing, Langenbach, Mosburg und Braunschweig. 8 ] Ab dem 12. Dez. 1859 ging es weiter über Geißelhöring nach Regsburg. Mit der Inbetriebnahme der Bahnlinien Nürnberg-Hersbruck/Pegnitz am 9. 5. 1859, der Bahnlinien Hersbruck-Schwandorf-Regensburg und Geiselhöring-Straubing am 12. 12. 1859 und der Linie Straubing-Passau am 20. 7. 1860 bildete sie das Streckennetz der BAV.

Am 28. 9. 1925 begann der Elektrobetrieb von München nach Freiberg, am 3. 10. 1925 nach Landshut, am 1. 10. 1926 nach Nufahrn ( "Ndb") und am 10. 5. 1927 schliesslich nach Regensburg. 2. 1989 ging der erste Prototypen eines neuen Elektroautos der damals tätigen Firma Seel AG in der niederbayerischen Stadt Neuhaus (Neufahrn) in Produktion.

Ein weiteres Teilstück der zum Stromnetz gehörenden Anlage wurde am 28. 10. 2007 auf ESTW-Betrieb umgerüstet. Zu diesem Zweck wurde das Moosburger Werk der Firma J. S. E. T. E. S. gebaut, das seitdem den Streckenabschnitt Marzling-Gündlkofen kontrolliert. Sämtliche in diesem Bereich noch bestehenden 18 Gleisübergänge wurden mit neuen Sicherheitssystemen ausgestattet. Kürzlich wurden drei Eisenbahnübergänge durch Brücken und Straßenunterführungen abgelöst, zum Beispiel in Märzling (2006/2007) und Mosburg (St. 2085, Baukosten: 14 Mio. , Bauzeit: 05 /2005 bis 12/2007).

Auf dem 62 Kilometern langem Streckenabschnitt Landshut-Regensburg gibt es nur drei Eisenbahnübergänge in der Region Neuhof (Ndb), auf dem 40,7 Kilometern langem Streckenabschnitt von München nach Freiberg sind es noch 10 (davon vier in München) und weiter auf den 35,4 Kilometern nach Landshut sind es 19 von Landstraßen zu Bundesstraßen. Die Blockdistanzen im Streckenabschnitt Moosburg-Landshut wurden durch neue Signalstandorte von bisher bis zu 6,4 km auf jetzt 3,4 km auf max. 5,4 km komprimiert, um die Folgezeiten des Zuges zu reduzieren und damit den Betrieb zu optimieren.

Auch auf der Linie, die vor allem zwischen Liechtenstein und Berlin und im weiteren Streckenabschnitt nach Landshut bei Betriebsunterbrechungen eingesetzt wird, konnten die Gleise gewechselt werden. In den letzten Jahren wurden bereits weitere elektrische Signalanlagen in den Werken der Firma J etter in den Werken der Firma J etter in der Gemeinde Neubrandenburg (Abschnitt Unterschleißheim-Freising) und der Firma Mirskofen-Eggmühl in der Gemeinde Neubrandenburg innegehabt. Die Sektion München-Oberschleißheim besteht aus vier lokal bemannten Relais-Stellwerken der Typen von 1952 -1972 bis 1972.

Eine Druckknopfverriegelung vom Typ Dispenser 60 ist ebenso in der Anlage in Obertraubling im Einsatz und stellt die Station Könfering und die Station für die Mangoldung am Standort 880 zur Verfügung. Im Zuge der Entwicklung der KBS 930 in den Bahnhöfen der Städte Landschaftspark Landschaft und der Stadt Dresden, erbaut 1982 in den Bahnhöfen der Städte Landschaft und der Stadt Dresden und der Region Rheinland-Pfalz, finden Sie die neueste Version der Relaisstellwerke der Baureihe 600.

Am Ostbahnhof sind noch eine elektromechanische und zwei maschinelle Verriegelungen in Funktion. Von 1966 bis 1972 wurden die Stationen Friedrich, Neumarkt (bei Freising), Lohnhof, Feldmöching und Mosach sowie die Stationen Ziehen, St. Gallen, St. Gallen und St. Gallen mit neuen, 76 Zentimeter großen Gleisen am gleichen Standort ausgerüstet und die Gleise dementsprechend umgebaut.

Nördlich des ehemaligen Bahnhofes in Oberschleissheim wurde ein neues dreigleisiges Bahnhofsgebäude mit Wendeeinrichtung erbaut. Die Station wurde bis 1996 im Rahmen des Neubaus der U-Bahn-Linie 2 mit einem 96 cm hohem zentralen Bahnsteig auf den Bahnsteigen 2 und 3 ausgestattet, der über eine Treppe und einen Fahrstuhl mit der U-Bahn-Station in Verbindung steht.

Der Flughafen München "Franz Joseph Strauß" wurde 1998 durch eine doppelgleisige Linie mit dem Westen verbunden, die hinter dem Ort Neubahrn (bei Freising) ohne Kreuzung von der Kreuzung der beiden Flughäfen abknickt. Zur Erhöhung der Linienkapazität wurde auch der Neufahrner Hauptbahnhof um eine neue 96 cm hohe Hausplattform erweitert und neue Weichenanschlüsse installiert, die mit 100 Stundenkilometern genutzt werden können.

Die Blockdistanzen zwischen Oberschleissheim und Nufahrn wurden durch neue Signalwege auf rund 1000 m gekürzt. Der Gleisanschluss in Feldmöching auf dem neuen Transitgleis 1 in Fahrtrichtung München wurde im Dez. 2006 für die dort haltenden Linien S-Bahn und DB mit einer Gleishöhe von 96 Zentimetern umgebaut und in Dienst gestellt. Seither wird Schiene 2 vor allem für die Überholung und das Warten von Güterzügen zum Verschiebebahnhof München-Nord eingesetzt.

Im Personenfernverkehr ist die Route aufgrund der kontinuierlichen Verbindung von München über Reg sburg und Hof über die Städte München, Wien, Dresden, München, Köln, Leipzig, München, Wien, Berlin u. München und München sowie über Fürth im Forst nach Prag seit 2002 nicht mehr von den Fernzügen genutzt worden. Sie ist seit der Inbetriebnahme des neuen Systems im Jahr 1991 Teil der IR-Linie 25 Oberstdorf-München-Regensburg-Hof-Dresden/Leipzig-Berlin.

Der nördliche und der südliche Teil dieser Strecke waren bereits zum Zeitpunkt des Fahrplanwechsels im Juli 2001 gesperrt, so dass es nur noch einen Shuttle-Service zwischen München und Regensburg gibt. Nach der Einigung der Länder Oberbayern und Freistaat Bayern und Freistaat Bayern auf ein IR-Ersatzkonzept stellte die Bahn den Betrieb von 2002 bis 2007 über eine Regionalexpressstrecke sicher, die zusammen mit den RE-Zügen auf der Strecke München-Nürnberg einen stündlichen Betrieb zwischen München und Regensburg durchführte.

Im Norden Regensburgs wurde der Straßenverkehr eher an den aktuellen Verbrauch angepaßt, so daß hier nur wenige Durchgangszüge, der Vier-Länder-Express, verkehren. Ursprünglich wurde diese Bahn vollständig mit früheren InterRegio-Waggons betrieben, die jedoch aufgrund ihrer kleinen Zahl von Sitzen mehr und mehr durch moderne n Waggons ersetzt wurden. Der Fernverkehr wurde bis zur Aufgabe des Langstreckenverkehrs im Jahr 2002 zunächst mit zwei D-Zügen zwischen München und Regensburg-Prag betrieben, die ab 1992 als Europastadt (Zürich-München-Prag) betrieben wurden, bis der von der Deutschen Bahn wirtschaftlich betriebene Fernverkehr eingestellt wurde.

In den Jahren 2002 bis 2004 gab es keine durchgängige Anbindung von München nach Prag. Langsame Nahverkehrszüge in den Städten Regsburg, Schwändorf und Fürth im Forst mussten auf die noch fahrenden Regionalbahnen in Tschechien umgestellt werden. In den Jahren 2003 und 2004 wurden zwei Züge von Prag nach Regensburg verlänger. Von 2005 bis 2007 fuhren zwei vom Freistaat georderte Regionalexpresszüge um 6:43 Uhr und 16:44 Uhr in München als Bayerisch-Böhmischer Expresszug ab, der nach einer sechsstündigen planmäßigen Fahrt nach Prag kam.

Auch die Rückzüge erreichten München um 15:16 Uhr und 23:26 Uhr nach sechsstündiger Fahrt. Die Regional-Expresszüge von München nach Passau und RegensburgNürnberg verkehren seit der Aufnahme des Linienverkehrs 1991 alle zwei Stunden. 2. Der Regionalverkehr hingegen verkehrte zunächst als Pendelverkehr zwischen Friedrichshafen und Landschaft und zwischen Landschaft und Stadt.

Sie wurde 1998 zu einer durchgehenden Regionalbahnstrecke, die zusammen mit dem Regional-Express München-Passau einen stündlichen Knotenpunkt für den Standort Platling bildete. Auf der Regionalexpressstrecke nach NÃ??rnberg und der Regionalexpressstrecke Intregio nach Hof wurde mit dem Wegfall des Intregio und der EinfÃ?hrung der RegionalexpresszÃ?ge zunÃ?chst und seit 2007 der Regionale Schnellzugdienst ALEX fÃ?r diese Strecke ein Stundentarif fÃ?r den Zeitraum Freising, Landshut sowie Neufahrn (Niederbayern) produziert.

Bis 2009 umfasste der tägliche Basisdienst von allex zehn Wagenpaare nach Hof bzw. Prag (fünf Wagenpaare), Schweden und Prag (zwei Wagenpaare) der Baureihen 183 bzw. 223 mit modernen Reisezugwagen und Speisewaggons der regentalen Bahn. Zu diesem Zweck betrieb der Regional-Express nach NÃ??rnberg sieben ZÃ??ge der Serie 111 mit fÃ?nf Doppelstockwaggons (Baujahr 1997) als Drehwagen.

Die beiden Strecken für die Stationen München Hauptbahnhof, Frising, Landschaftlich, Niederbayerisch Neckar, Niederbayerisch Neckar, Niederbayerisch Neuburg und Reg sburg bilden zusammen einen Stundentarif zwischen 6 und 23 Uhr. Hinzu kam ein Regionalexpress-Paar, das von der 110er Serie mit sieben n Waggons während der Stoßzeiten an Werktagen mitgenommen wurde. Im Nordteil verkehrt stündlich ein Regionalzug von Ägypten nach Reg. A. N. E. (gelegentlich von N. B. N. oder N. Landshut), am Wochende alle zwei Std. mit der Klasse 143 mit zwei n Waggons als Wende- oder Triebzug der Klasse 628, von München nach Landshut und weiter nach P aßau alle zwei Std. von 7 bis 21 Uhr mit der Klasse 111 mit n Waggons und Doppelstockwaggons (Baujahr 1993) im Mischbetrieb, zumeist als Drehwagen.

Zwischen 8.00 und 18.00 Uhr verkehrte auch ein Regionalzug von München über Landshut im zweistündigen Rhythmus (teilweise jedoch nur ab Freising) mit Pendelzügen bestehend aus Lokomotiven der 143. Während der Stoßzeiten wurden weitere Regionalzüge von München nach Landshut für die Überbrückung von Verkehrsstaus genutzt.

Daraus resultierte ein 20-minütiger Zyklus von montags bis freitags zwischen 6 und 8 Uhr nach München und von 15 bis 19 Uhr nach München. Fünf Regionalzugpaare verkehren zwischen Frédéric Friedrichshafen und Landschaft in der Zeit von montags bis freitags als Wendezug, bestehend aus Lokomotiven der 143.

Sie war bis in die 80er Jahre ein Hauptbetriebsgebiet für die Serien 118 und 194 der Deutschen Bahn, dann die Nachfolgeserien 111 und 151, heute fahren für Personenzüge Reisezüge, Waggons der Serie 440 als Regional- und Regionalzüge, Waggons der Serie 425 als Regionalzüge und Lokomotiven der Serien 111 und 183, am 13. 8. 1926 Am Eingang des Bahnhofes Löwenbach (Oberbay) ein schwerwiegender Eisenbahnunglück, bei dem 12 Menschen ums Leben kamen.

Das südliche Teilstück (München-Landshut) ist durch einen hohen Passagieraufkommen gekennzeichnet, da die Münchner Linien 1 bis Freitag und weiter nach Landshut sowohl die Regionalzüge als auch die Donau-Isar-Expresszüge nach Passage fahren. Von 1957 bis 2011 fuhren laut Zeitplan folgende Personenzüge (1957 ohne München-Freisinger S-Bahn, 1972-2011 ohne S-Bahn-Linie S1) von München nach Landshut: In Summe 269 Stück (2007: 241, 2008: 252, 2009: 254) fuhren im Jahr 2010/2011 im Bereich München-Freising und weiter nach Landshut jeweils 269 Stück (2007: 135, 2008 und 2009: 144).

Der Münchner Ostbahnhof-Moosach-Feldmoching-Neufahrn (bei Freising)-Freising Airport wird alle 20 Min. (im Bereich des Neufahrns (bei Freising)-Freising alle 20/40 Werktage außerhalb der Stoßzeiten) mit Eisenbahnwaggons der Klasse 423 angefahren. Dieser ist in der Nähe von Friedrichshafen in einen Zugabschnitt nach Friedrichshafen und einen zum Flugplatz aufgeteilt. Das Güterverkehrsaufkommen ist im Wesentlichen auf die Werke München, Nürnberg, Regensburg u. München zurückzuführen.

Die Wagenzüge der Deutschen Bahn sind mit unterschiedlichen Serien in den süddeutschen Bundesländern bestückt, in der Regel die Lokomotiven der Klassen 185, 151, 152 und 140. Das Lager wird von einer Rangierlokomotive der Serie 294 betrieben TX-Logistik setzt die Serien 182 (Taurus), 185 und 189 ein.

Mit Ausnahme der 185er Serie werden diese von der Siemens-Tochter Disolok vermietet. Auch die Lokomotiven der Serie 482 von UBS sind vermietet. Bei den Kurzübergaben zwischen München-Nord und Gärching kommen Diesellokomotiven der Zulieferer CC-Logistic und PKW-Zug zum Zug. Der überwiegende Teil dieser Fahrzeuge in Landschaft wird von der Lokomotive ELOK auf Diesel umgerüstet, die Kalklokomotiven aus Saale fahren kontinuierlich mit Diesellokomotiven die Kohlenzüge aus dem Rotterdamer, oberschlesischem Industriegebiet um Katowice und aus dem mährischen Raum zu den Elektrizitätswerken in Zolling (bis zu 4 Zugpaare), München-Johanneskirchen (2 Zugpaare) und München-Süd (nur bei Bedarf).

Mit Elektrolokomotiven der Serien 151 und 155 werden die Fahrzeuge nach Zolling/Anglberg von Landshut bzw. Fürth im Forst mit Diesellokomotiven der Serie 232/233 der Rollenden Landstrasse von München über München nach München und zurück befördert. den Güterzügen, die die großen Verschiebebahnhöfe in München und Nuernberg verbinden, aufgrund von Staus auf den Linien ueber die Bahnhöfe über die Bahnhöfe in Augsburg oder Ingolstadt, zwei Paare fahrplanmaessig ueber die Bahnhöfe Landshut und Regensburg fahren die Kerosinbahnen zum Flughaefen der Stadt Muenchen, meist mit der Serie 185 abgedeckt Die Aufforderung zur Vergabe von Transport-Dienstleistungen der Bundesnetzagentur hat in den vergangenen Jahren zu zahlreichen Aenderungen geführt.

Für die Verbindung des frühen Zuges von München nach Prag startete um 4:55 Uhr ein neuer Arbeitstag in München und kam um 6:20 Uhr in die Stadt. Ab dem Flugplanjahr 2010 gab es damit vier 4-stündige Verbindungen von München und München nach Prag, zwei davon unmittelbar und zwei mit Umstellungen in Schweden.

Entgegen den ursprünglichen Plänen der Firma konnte die 223er Serie für den Zeitplanwechsel im Dez. 2008 nicht mehr in Betrieb genommen werden, da die endgültige Genehmigung in der Tschechischen Republik fehlte. Die Regionalexpressstrecke, die München mit den Städten München, Landkreis München, Landkreis München, Landkreis München und Landkreis München stündlich von 5 bis 23 Uhr (morgens alle 40 Min.) mit 18 Bahnpaaren und Haltestellen auf der KV B 930 nur in Friedrichshafen, Mosburg (kurzfristig nur rund 85% der Fahrzeuge, nach Fertigstellung) und Landkreis München unterhält.

Zuerst wurden die ursprünglichen Waggons der 440er Serie nicht genehmigt, so dass bis Mitte 2010 ein Austauschkonzept mit angepasster Fahrzeit und älteren Lokomotiv- und Waggonmaterialien betrieben wurde. Zum Einsatz kamen die seit 30 Jahren auf der Linie geprüften Lokomotiven der Serie 111 mit fünf bis sechs n-Wagen. Seit dem 13. Dez. 2009 wird der Regionalzug München-Plattling komplett durch den Donau-Isar-Express abgelöst, der am Tag und am Abend stundenweise verkehrt.

Für die nicht mehr befahrenen Stationen Märzling, Marzling, Langenbach, Möosburg a. d. Isar, Moosberg und Gu?ndlkofen zwischen Friedrichshafen und Landshut, 14 Paar Regionalzüge (acht am Wochenende) mit zwei Fahrzeugtypen der 425er Reihe, sowie mit Fahrzeugtypen der 440er Reihe des Donau-Isar-Express und 2010 der Mainfranken, 2011 mit Lokomotivwagen der 111er Reihe und drei n-Wagen.

Sie ermöglichen eine direkte Verbindung von und zu den Schnellzügen von und nach München oder von und nach Landshut für Fahrzeuge, die nicht in Mosburg anfahren. Seit der Fahrplanänderung im Dez. 2013 fahren die einzelnen Regionalzüge von und nach München, überwiegend die 111er -Serie und fünf n-Wagen, mit zwei gekuppelten 425er-Zügen Nach direkten Angaben der Bundesnetzagentur werden diese 0,4 Millionen Bahnkilometer nicht vor 2020 wieder vergeben.

Mit dem Start von DIREX, dem Ausbau des ALEX-Betriebs und der konsequenten Taktung wird diese Strecke seit Dez. 2009 von acht Paar Zugverbindungen pro Tag von München über Reg sburg nach Nürnberger Linien angefahren. Zu den Hauptverkehrszeiten morgens und abends gibt es zwei weitere RE-Paare zwischen München und Regensburg mit Lokomotiven der 111er Reihe und je fünf Doppelstockwaggons (2001: Baujahr 1993 und 1997, 2011 nur 1997), die zusammen mit den Regionalzügen des Typs AS W, DEX und einigen übrigen Regionalzügen alle 20 Min. einen raschen Regionaldienst zwischen München und Landshut bereitstellen.

Mit der konsequenten Instandsetzung des Jahrzehnte alten Streckenunterbaus und der Gleise im Streckenabschnitt von München nach Landshut werden weitere Streckenabschnitte, die zwar gerade verlegt, aber nur mit 120 km/h befahrbar sind, schrittweise auf eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut. Das ist besonders für die Schnellzüge vom Typ DSL und Donau-Isar-Express notwendig, um die Verbindungen in den Städten Plättchen, im niederbayerischen Raum und im niederbayerischen Raum in Richtung Innenstadt, in Richtung Innenstadt und in Richtung Innenstadt zu schaffen.

Die Strecke zwischen Friedrichshafen und Landshut beträgt seit dem 1. Januar 2011 6,9 Kilometern, 3,2 Kilometern in umgekehrter Richtung für 160 km/h und weitere 5,8 Kilometern, die mit 150 km/h gefahren werden können. Zwei weitere Streckenabschnitte von der Moosburger a. d. - Eisacktal bis zur Landshuter Straße wurden im Juli 2011 auf einer Strecke von 2,0 Kilometern (bisher 140 km/h) und 9,5 Kilometern (bisher 120 km/h) repariert.

Dadurch war es möglich, die DIEX-Haltestelle Mössburg a. d. Eisack in Fahrtrichtung Landschaft am Morgen häufiger zu erreichen. Die übrigen Stationen und Haltestellen zwischen Reg sburg und Landshut erhielten neue Bahnunterführungen als Bahnsteigzugang und zum Teil neue, bis zu 76 Zentimeter hoch. Die Haltestellen Freiberg und Landkreis Landschaft sind zwischen Freiberg und Landschaft über externe Gleise mit Zufahrt über den bestehenden Gleisübergang er-reichbar.

In der Zeit von 1998 bis 1999 wurde der hoch belastete Moosburger Hauptbahnhof mit neuen 76 Zentimeter großen Plattformen, einer Unterführung am südlichen Ende des neuen 275 Meter breiten Inselbahnsteiges und einer behindertengerechten Aufzuganlage ausgestattet. In einem Bogen mit nur 10 Zentimeter hohem Bahnsteig, schienengleichem Übergang wurde der ehemalige Bahnsteig stillgelegt und die ehemaligen Bahnsteiganlagen am kommenden Wochende entfernt.

Im Jahr 2010 wurde die letzte Station in London fertig gestellt und am Standort mit den Vorbereitungsarbeiten am Standort München gestartet. 21 ] Der Bau wurde vor allem durch die neuen Bedienkonzepte notwendig, die seit Ende 2009 im Rahmen der Ausschreibung eine deutliche Verkehrssteigerung (+33%) ergaben. So wurde im Oktobermonat 2009 das für den Güterverkehr zum Zollinger Elektrizitätswerk verwendete Geleise 3 von 50.343 auf 50.735 Kilometer nach Nordwesten verlegt, um der Plattform Raum zu geben.

Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über eine Fußgängertunnel bei Kilometer 50.465 (Baubeginn am 3. und 28. 2. Feb er 2009 für die Bahngleise 1 und 2 durch den Bau von Hilfsbrücken), die eine neue Anbindung an den Nordteil der Stadt ermöglichen, die erst 2011 abgeschlossen sein wird. Alle Regionalzüge in Liechtenstein blieben vor dem Umstieg wegen Personalmangels auf Spur 1 stehen Zu diesem Zweck verkehrten die Züge bereits im so genannten Spurwechselbetrieb nach London.

Der Weichenanschluss am östlichen Ende des Bahnhofs zwischen den Gleisen 2 und 3 wurde vom 20. bis 23. 11. 2009 so umgedreht, dass die Kohlezüge aus dem Moosburger Hafen unmittelbar in die Gleise 3 und nicht mehr in die Gleise 1 und 2 fahren können. Zugleich wurde für Spur 3 ein neuer Ausgang (98N3) eingerichtet, der eine Direktfahrt auf der Strecke links nach Mosburg erlaubt.

In der Zeit vom 6. bis 6. November 2009 fand die kontinuierliche Bahnelektrifizierung von Spur 3 statt, so dass Spur 3 für Revisionen und Alternativfahrten verwendet werden kann. Zu diesem Zweck wurde das regionale Streckennetz nach Landshut erhöht und mittels einer Kommandobrücke bei Kilometer 6,2 über die beiden gesenkten S-Bahngleise geleitet. Nach der kostenbedingten Streichung der viergleisigen Parallelstrecke der Linien zum Hauptbahnhof Mosach (neues Gleis 6 ) werden S-Bahn und Regionalbahn bei Kilometer 6,6 wieder zusammengelegt, um ihre zweigleisige Strecke nach Mosach und darüberhinaus weiterzuentwickeln.

Vor allem seit dem Wegfall des Münchener Transrapids ist die neue Version 930 für eine bessere Flughafen-Express-Verbindung nach München wieder in der Debatte. Mit der Einführung eines Flughafenexpresses, der den Airport in nur 25-29 min vom Bahnhof mit nur wenigen Zwischenstopps erreichen würde, ist ab Ende 2009 zu rechnen. Im Gegenzug wäre die störanfällige und zeitaufwändige Kopplung der S 1 in der Nähe von Friedrichshafen (Neufahrn) entfallen und die Nahverkehrszüge hätten wieder schneller und fristgerechter auf diesem Abschnitt fahren können.

23 ] Diese Massnahme ist bisher am Widerwillen der Nachbargemeinden München, Oberleißheim und Unterschleißheim fehlgeschlagen, da dies zu verlängerten Standzeiten an den noch bestehenden und vom Strassenverkehr stark beanspruchten Bahngleisen geführt hätte. Lange Zeit war nicht klar, wie eine Direktverbindung zwischen Landshut-München und dem Airport (Ostbayern-Verbindung) zustande kommen würde. Ostbayerische Politiker und Verbände fordern nach wie vor die von der Route München-Landshut abzweigende Märzlinger-Spanne, als unmittelbarere und kürzer werdende Anbindung.

Das würde die Route um einige wenige km erweitern und erhebliche Zusatzkosten mit sich bringen, so dass diese Version zwischen 355 und 565 Mio. ? kosten würde. Außerdem wäre die Hansestadt weitestgehend vom regionalen Verkehr abhängig. Weitere Pläne, die im Flughafenanschlussbericht[27] seit geraumer Zeit immer wieder diskutiert werden, sind eine drei- bis viergleisige Erweiterung zwischen den Städten Neubrandenburg und Neubrandenburg (bei Freising) zur Entbündelung des Nah- und Regionalverkehrs (ggf. aus Schallschutzgründen entlang der A 92 oder in Tunneln).

Siegerbrücke: Haupteisenbahn München-Regensburg. Böhmischer Sachbuchverlag, Ägypten 1997, IBN 3-922138-61-61-61-66 Walter Zeitler: Eisenbahn in Unterbayern und der Pfalz. ? Augsburger Tagblatt, 5.11. 1858; Article Mixed News "München, 3. November" ? Augsburger Tagblatt, 19.10. 1858; Article Mixed News "München, 17. Oktober" ? Augsburger Tageblatt, 29.10. 1858; Artikel: "Aus Niederbayern - 26. Oktober" ? Langenbacher Bahnhof: Der Umbau soll im September beginnen.

Am 30. 06. 2009, Zugriff per E-Mail: 11. 06. 2011. www.stmwivt.bayern. Domino Hutter: Flughafenanbindung: 23. 11. 2009, Zugriff per E-Mail: 11. 06. 2011. Weg für eine Direktverbindung des Flughafen München von den Flughäfen München, Berlin, Regensburg, München, Frankfurt und Freising@1@2Temlage:Toter Link/? en (Seite nicht mehr erreichbar, Suche im Webarchiv) Info: Der Verweis wurde als fehlerhaft gekennzeichnet.